Подвеску назвали по имени её изобретателя. Earl McPherson (Эрл МакФерсон) – британский инженер, который во второй половине 40-х годов работал во французском отделении компании Ford Motor и предложил оригинальную конструкцию независимой подвески. Поперечный рычаг внизу – и телескопическая (амортизаторная) стойка, опирающаяся на конец рычага и закрепленная сверху на шасси. Опора подшипника колеса крепится к стойке.

Преимущества:

• колеса не связаны между собой;
• неподрессоренная масса низкая;
• очень хорошее соотношение пружины и колеса, а также амортизатора и колеса (близкое к 1);
• эластокинематика имеет хорошую поворачиваемость.

Недостатки:

• для установки на автомобиль требуется подрамник;
• проблема изоляции верхней точки крепления амортизатора к кузову;
• имеется небольшой эффект “клевка”;
• ограничена ширина багажного отсека;
• незначительные изменения развала колес.

Существует шесть конструкций McPherson:

400x300

Первая, восходящая к 1949 году, отличается узким нижним рычагом, жестко соединенным со стабилизатором поперечной устойчивости. В итоге стабилизатор, кроме своей прямой обязанности – уменьшать крены в поворотах, – исполняет роль второго нижнего рычага, принимая на себя усилия при разгоне и торможении.

Вторая версия, появившаяся в 70-х, вместо комбинации «прямой рычаг – стабилизатор» получила более прочный рычаг треугольной формы. В то же время возникла мода на подрамники, к которым для лучшей изоляции от дорожных шумов и вибраций крепятся рычаги подвески, а также рулевая рейка и др. Сам же подрамник, в свою очередь, крепится к кузову через резиновые подушки, сайлент-блоки.

Третий вариант – это лже- или модифицированный McPherson. Главное отличие – установленная отдельно укороченная пружина, в то время как амортизатор по-прежнему упирался в верхнюю часть колесной арки. Впервые подобную конструкцию применили на американском Ford еще в 1978 году. А ровно через пять лет установили на легковые Mercedes-Benz серии W124 и W201. До недавнего времени этот вариант встречался на Ford Transit (1986-2001 гг.).

800x600 1024x768 1280x800 1280x1024

Причиной появления данной разновидности стала невысокая выносливость обычного McPherson. Подмечено, что на автомобилях с пробегом свыше 200 тыс. км нередко встречаются поврежденные верхние крепления стоек или характерные разрывы по верхней части колесной арки. Что совсем неудивительно. Ведь именно на эту часть кузова приходится основная нагрузка. В то время как у «ненастоящего» McPherson подобные неприятности возникают реже, поскольку значительная часть нагрузки передается на кронштейн. А он приварен не к хлипкой арке, а к силовому элементу кузова.

Четвертую разновидность подвески McPherson можно назвать условно, поскольку она не имеет пружин. Вместо них одни конструкторы устанавливали продольные торсионы, как на FIAT 130 (1969-1976 гг.). Другие же с успехом применили поперечную рессору. Типичный пример – грузовые Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen LT 90-х годов выпуска.

Еще один вид McPherson применяется только в задней подвеске. Здесь амортизационная стойка работает в паре с тремя рычагами: двумя продольными и одним поперечным. Чаще всего подобная конструкция встречается на американских, японских и корейских переднеприводных автомобилях.

533x400

533x400

800x600 1024x768

800x600

800x600

800x600 1024x768 1280x800 1280x1024 1600x1200